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封面故事 天空危机之返航门真相  

2008-04-21 10:34:37|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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从目前来看,这是一场没有赢家的空中赌气。与公司结怨多年的飞行员,在3万英尺高空上的抗争,确实是比较孤独的。

东方航空云南分公司数十位飞行员温和而恶劣的“归去来”行为,让事态复杂。虽然,直接受害者是当日被“绑架”的乘客,但其被愚弄的感觉立刻波及公众层面,因为,乘客在立场上是一个共同体——很多人都是和即将是乘客。

此刻,更多理性的公众对飞行员的指责,指向了他们的东家,那就是航空公司。
航空公司和所有中国的垄断公司一样,有着诸多霸道的品性,公众对飞行员的同情,实际上是出于对这种垄断企业的极度反感。

垄断企业,像一个庞然大物,人作为个体来说非常渺小,无法与之抗衡和博弈,所以个体消费者(包括乘客)的投诉和抗争往往是自取其辱,并不能改变一丝一毫,而这也是飞行员们在航空公司面前一直压抑权利主张的根本原因所在。

飞行员问题是航空公司的家丑。如果不能从根本上做出向善的制度安排,类似的事情还免不了从包括航空公司在内的垄断企业爆发,家丑将不断殃及公众,而对中国社会,这将是一种不安定因素。


返航门真相
■特约记者/鲍小东

表面看来是钱的问题,实际上原因更复杂

从3月31日到4月7日下午3点,东方航空公司一直坚称,集体返航事件是天气原因造成的。
但是3月31日18个返航的航班,4月1日3个返航的航班,都是东航云南分公司执飞的航班,而其他航空公司飞往同样目的地的航班,却都能正常起降。因此,从一开始,东航的解释就引起了所有旅客和关注这一事件的公众的怀疑。

在巨大的舆论压力下,东航终于在4月7日下午,首度承认此次返航事件“不排除人为因素”。

东航在这一突发事件中的表现,在低估了公众判断力的同时,也暴露了其自身管理能力的薄弱。

东航云南分公司飞行员陈道(化名)称,飞行员对东航云南分公司管理的不满,才是导致这次返航事件的根本原因。


21个航班集体返航

3月31日,杜先生乘坐东航MU5943航班,前往思茅。起飞时间为上午11点,但直到下午1点40分才起飞。

机场的解释是“要等思茅那边的飞机起飞后,这边才能起飞”。这一荒唐的解释并未立即引起旅客的怀疑,但接下来,一件更加荒唐的事情发生了:飞机在思茅上空转了一圈后,并未着陆,而是返回到昆明,乘务员称“因天气原因,飞机无法降落”。

当杜先生来到昆明巫家坝机场东方航空公司的柜台时,发现柜台前面围满了人,他们都经历了与他相同的遭遇,分别从大理、丽江、芒市等地返航至昆明。

之后,东方航空公司云南分公司通报,当天,该公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地,共18个航班集体返航,航班在飞到目的地上空后,均“因天气原因”,无法降落,又飞回昆明。其中,丽江5架次,大理3架次,西双版纳3次,芒市、思茅、文山、昭通、迪庆等地各1架次,飞往临沧的CES5961航班竟然两次返航。

当日的返航事件,影响到航班的后续运力安排,因为无法安排飞行而取消了14个航班。这导致千余名旅客滞留昆明巫家坝机场。而大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧等地的机场,也有大量旅客滞留。

实际上,这次集体返航事件中,共有21个航班返航,因为4月1日又有3个航班返航。其中丽江2架次,大理1架次。

“得到的答复都是因为受天气影响,怎么那么多航班延误都是天气原因,又怎么都集中在同一家航空公司?”杜先生开始怀疑了。

同日遭遇返航的吴先生,也未能顺利达到目的地——丽江。他对航班的解释也抱有怀疑,因为,当他回到昆明后,立即打电话联系在丽江接机的朋友。而朋友称其他航空公司航班都顺利降落在丽江三义机场。

经调查,3月31日,丽江是晴天,西双版纳虽然是阴天,但天气尚好,除东航外的其他航班都正常运行。

4月5日、6日,中央电视台新闻联播连续两天报道了这次返航事件,节目采访了中央气象台气象专家称,事件发生的两天,云南并未出现不适宜飞机起降的天气。


事后,公司在做什么?

事发后,东航云南分公司总经理杨旭在接受云南当地记者采访时称,这18个航班因风切变、低空扰流等天气原因,先后返航回昆明。杨还一本正经地向记者们详细解释什么是风切变。

4月2日,东航云南分公司召集所有留在昆明的飞行员开会。会前,一位自称姓杨的飞行员打电话给《都市时报》说,公司召开会议,希望记者前去采访,并答应记者,会后将接受采访。

同时赶到现场的还有另外几家本地媒体的记者,但所有记者均被拒之门外。即使有人中途出来,大门也立即被关闭。直至下午1点,一场长达3个半小时的会议才告结束。所有走出会场的飞行员,都满脸严肃,沉默着走开。

会后,东航云南分公司党委办公室工作人员李露荣对记者说,3月31日出现“大面积航班延误”后,公司领导与相关飞行员进行了沟通,确认返航确实是天气标准导致,并非人为原因。“但随着外界对此出现的大量猜测,因此,领导决定以开座谈会的方式进行直接沟通,看问题到底存不存在,如果有,问题出现在哪里。”

《都市时报》记者于会后联系杨姓飞行员时,但他拒绝采访。而记者联系到的五六名飞行员,均与公司保持了完全一致的口径:返航是因为天气原因。

一位没有参与返航事件的飞行员称,民航总局4月1日召开了紧急会议,说:如发现人为原因,总局将对此次东航事件的带头人给予严厉处罚,最高可至终身停飞。这个消息给参与返航事件的飞行员巨大的压力,“因此,他们开始改变初衷。这样,飞行员和航空公司领导均可能免遭严厉处罚。”

“飞行员只会驾驶飞机,其他的不会做,所以他们的压力可想而知。”东航云南分公司一位飞行员说。

4月2日,民航西南管理局即派调查组赶赴昆明,但4月3日的调查报告称,“从技术上难以确定其返航时空中的实际天气状况”,因为,大部分返航航班的QAR数据丢失。其中,12个航班无QAR译码无数据,2个航班数据不完整、错误。到4月5日,还有1个航班未上传数据。数据丢失或者错误的原因都是设备故障或光盘原因。

QAR是用于监控、记录大量飞行参数、数据的机载设备。

东航云南分公司一位工作人员说,飞行员无法掌握这个数据,只有地面管理人员才能掌握这个数据。他们通过光盘的记录,分析每一个航班的飞行质量,“如果发现不规范的操作,都会定期公布。严重的,就通过机组或者飞行部,进行罚款、整改。”

也许是因为QAR数据的丢失,西南地区管理局调查组在撰写调查报告时,也将“天气原因”列为主要原因,人为因素被称为“其他原因”。


公司早知人为因素

直到4月7日下午3点多钟,东航终于迫于舆论压力,首度承认这次返航事件不排除人为因素,并对涉嫌人为原因返航的当事人实施“暂时停飞、接受调查”的处理。东航云南分公司两名主要负责人,总经理杨旭和党委书记李明道,被停止履行职务。而实际上,东航早知实情。

事后,东航云南分公司飞行部总经理马哲昆在接受中国民用航空云南安全监督管理办公室的调查时说,当天头8个架次返航后,机组人员还等在那里没有回去,“这个现象跟以往不一样,以往返航回来,机组(人员)就回去了。”

之后,飞行部安排所有飞行干部执行飞行任务,政工干部都留守昆明,给飞行员做思想工作。

“在(3月)29日晚上,有人告诉我有封公开信张贴出来了,影响面很大,我很快报告李书记(指东航云南分公司党委书记李明道),当时,我在北京开模拟机,当晚11点左右回来,(3月)31日,是星期一,在例会上也有一些要求干部带头,以身作则。”马哲昆在接受调查时说。

据调查,在发生集体返航事件的两天前,一封“致东航云南公司全体飞行员”的公开信被复制多份,贴在飞行员宿舍和飞行楼里,并被塞进很多飞行员的房间。

信中列举4条“应该警醒”的理由:一是相对同行而言,待遇太低;二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”;三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨等等。

最后一条,提到了该公司飞行员郑志宏,曾因辞职而被公司提出1275万元的天价索赔。“这难道是公平之举吗?”公开信问道。

信的结尾处,提到“本着有益于自己身心健康,有益于飞行安全,有益于公司健康和谐发展的原则,望大家畅所欲言,同心协力”。此信后来流传到网上,但删除了“同心协力”四字。

一名不愿透露姓名的飞行员称,之前,飞行员们都在谈论这事,而他不想参与此事,所以特意申请更多的飞行任务。

虽然东航云南分公司高层很快得知这封公开信,但并没有及时对飞行员做好安抚工作。
而事发后,该公司却又极力隐瞒真相。4月1日,东航云南分公司党委给中国民用航空云南安全监督管理办公室的第三份报告显示:为尽量减少负面影响,云南分公司党委办公室按照云南分公司领导的要求,立即成立了网络舆情监督小组,24小时轮流值班,监督控制网上的负面消息,同时加强与地方媒体的联系,主动与各大媒体进行沟通协调,尽量缩小影响范围。


税收问题成为导火线

4月1日,即事件发生第二天,东航云南分公司领导立即面见云南副省长刘平以及云南省税务局领导,磋商飞行员的个人所得税征收问题。

原来,飞行员的个人所得税征收税率的提高,正是这起事件的导火线。

东航云南分公司党委在4月1日给中国民用航空云南安全监督管理办公室递交了第一份报告,其中提及:从2003年起,云南省地方税务局对空勤人员飞行小时费按8%的税率核定计算缴纳个人税。

2005年,中国开始实施“个人年所得12万元以上自行申报纳税”的管理办法。虽然东航云南分公司几次试图沟通,但税务部门坚持:自2006年起必须按照新个人所得税法,将飞行小时费并入工资薪金一并计算个人所得税。

云南分公司显然没有严格执行税务部门的规定,为此,税务部门于2007年12月19日、2008年1月3日和2008年2月15日三次下达整改通知,并提出要求:1、2007年空勤人员小时费在2008年3月31日前申报,4月7日前补缴2007年的税款(经协调,2006年可不再补税)。2、2008年1月起,将飞行小时费并入工资薪金中合并计算个人所得税。

经测算,2007年,云南分公司应补缴个人所得税的空勤人员有456人,补缴金额共计1224万元,飞行员将比以前多缴纳1~7万元不等的个人所得税。

与此同时,东方航空公司上海总部则通过合理避税,使得个人上缴的各项税费只占收入的5%。云南分公司一位飞行员称,当分公司员工向领导反映后,得不到解决,“由此可见东航领导只知给自己逃税。这就是这次集体返航事件的导火线。”

“这在云南分公司飞行队伍中造成了强烈反响,成了目前影响飞行员队伍稳定的重要因素。”第一份报告说。

4月1日,东航云南分公司领导面见云南副省长刘平及云南省税务局领导时,就云南分公司飞行员近几年税金缴纳情况和飞行队伍目前的思想状况进行了汇报,最后,税务部门承诺将原要求“4月7日前完成2007年税金按20%以上比例补缴”的期限,暂缓一个月至5月7日,并将再次就税收问题进行调研和商讨。得此消息后,东航云南分公司通过手机短信平台将此信息发至每一个飞行员。

这就是4月1日,东航云南分公司的飞行人员同时收到公司一条关于税收的短信的缘由。
待遇问题

飞行员陈道(化名)称,这次集体返航事件背后的“炸药包”则是,自云南航空公司并入东方航空公司以来,飞行员对公司的管理十分不满,“缺乏人文关怀”、“没有企业文化”、“重用小人”等等。

他认为最主要的问题是,工资待遇低。2002年,中国云南航空公司并入中国东方航空公司,2005年成立东航云南分公司。中国东方航空公司旗下,还有山东、山西、安徽、江西、江苏、河北、甘肃等分公司。其中,云南民航业发展较好,东航云南分公司也成为东航各下属分公司中主要盈利公司。但在薪酬分配中,云南分公司飞行员所得薪酬并不高。

“合并前,云南航空公司飞行员的收入在全国属于中等偏上,现在,在全国偏低。”陈道说。

陈道于4月3日掌握的最新情况显示:他们与祥鹏航空公司相比,待遇相差很大。同为机长,同样飞云南省内的机场,一个月同样飞行90小时,东航云南分公司飞行员的税后收入只是祥鹏的一半,祥鹏约为5.3万元到5.5万元,而东航最多3万元。

4月3日,中国民用航空云南安全监督管理办公室对东航云南分公司飞行总部总经理马哲昆、副总经理王建敏、飞行部分部副经理王志峰、飞行部六部经理田景忠等人做了调查,调查记录显示,这4名接受调查的管理者,均反映东航云南分公司飞行员待遇偏低的事实:“我们飞一班芒市600多元,祥鹏1200多元,跟川航、深航的差距就更大。”并称,在待遇原本偏低的情况下,增加了征收个人所得税的比例,是影响飞行员情绪的根本原因。

“现在,讲大道理是听不进去的,最大的难处,看看那封信就知道了。”马哲昆在接受调查时说。

4月3日,民航西南管理局的调查报告也称,飞行员对待遇偏低、节油奖发放不合理不透明、跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费等利益诉求长期得不到解决,而管理层与一线员工缺乏沟通、工作环境不够和谐、公司凝聚力不强等问题,都引起飞行员的强烈不满。

东航云南分公司一位工作人员说,在该公司飞5000小时和1000小时的节油奖是一样的,计算不透明。

“在所有航空公司中,只有东航云南分公司跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费。而正常返航或者备降无小时费,对安全有很大隐患。因为飞行员可能会考虑收入的问题,在边缘天气下冒险降落。”该工作人员说。

另外,自两三年前开始,东航云南分公司对于小时费的计算,有一个令飞行员不解的规定,即飞行员每月的小时费不能全额发放,都被扣留几千元,年终时才全部退还。因为集中一次返还,所以税收标准相应提高到30%。

“云南省内的机场都是三流机场,跑道短,气流大,山区净空条件非常差,飞行员不敢轻视,要克服很多预想不到的问题,风险很大,发生过多起飞机冲出跑道的事件。但我们没有得到相应的风险补偿。”陈道说。

东航云南分公司副总经理王建敏也认为,这支队伍缺乏向心力,跟目前体制有关,(云南航空公司并入东方航空公司)合并后,没有看到企业的发展。另外,大家关心的利益问题长期得不到解决,“缺乏上下级沟通,分公司缺少一定的自主权,解决不了问题。很多驻外站点,基本的吃住问题都没有统一的管理。”


多年积怨

在飞行员待遇偏低的另一方面,却是公司高层的挥霍和令飞行员难以接受的管理制度。
例如,从曼谷到昆明的航班,原是云南分公司执行,无须在曼谷过夜。现在改成上海总公司执行,从上海到曼谷,换机组后,再从曼谷到昆明。这样,一个机组必须在曼谷过夜,因此,每月增加100多万元的费用。

另外,云南分公司在丽江设有一个基地,作为机组休息的别墅,“一年的租金就可以买下别墅,但公司就是不买,而是租。养了七八台车,也都是租的,一年租金也都可以买下车辆。还养了20多个人,每年接待大量上海总公司来的领导及其亲朋。”

2006年,三大国有航空公司中,仅有东航亏损20多亿元。是年,东航集团公司两位副总经理吴九洪、佟国照,因贪污受贿被捕,其下属公司中国货运航空公司20多人受到牵连。
对于公司管理制度的不满,员工们向分公司反映过“无数次”,“他们都说会向上反映问题,但从未真正解决过”。

陈道说,去年“十一”黄金周前,该公司飞行员在网上发帖,组织飞行员集体请病假,并在私下传播组织,此举竟得到了云南分公司中层管理的支持,他们在多种场合暗示、鼓励,甚至提供证据。

对此,陈道解释说:“因为分公司的高层大多是东航总部派来的,这就使得原云南航空公司的中层难以升迁,这对各级领导打击都很大。”

但那次“集体请假”并未成为真正的事件,因为公司高层得知后,“召集飞行员吃饭、喝酒,而且,飞行员也不想当枪手,所以很快就被瓦解了。但矛盾始终没有得到解决,一直拖到今天”。

这些今又重提的陈年旧事和公司管理不善,以及个人所得税税率的提高等因素,一起积压在飞行员心中,酝酿、发酵,最终发生了极端事件。

所以,在4月1日,在东航云南分公司党委给中国民用航空云南安全监督管理办公室的第一份报告中称:进入春季以来,云南省内大风颠簸天气频繁,确实给安全运行带来影响,但全天18个省内航班返航与飞行员思想状况不稳定“有直接关系”。


飞行员紧缺是根本原因

事件发生后,舆论认为,每个人都应当争取自己的合法权益,但飞行员“居然拿乘客的生命作为要挟,若养成习惯,其他航空公司的飞行员也受启发”,所以,“绝不姑息迁就”,对此次事件的处理,“绝不能仅仅限于飞行员,应把公司领导一并处理掉才算公正”。

民航局研究决定,如果发现飞行员有故意延误航班等有悖职业道德的行为,将责成有关方面依法依纪对当事人做出严肃处理。

对于参与返航事件的飞行员可能会受到严厉处罚的结果,未参与其中的飞行员陈道表示同情。他认为飞行员不能正常流动是造成这一严重后果的根本原因。

近年来,中国民航市场发展迅速,致使飞行员缺口很大。民航总局自2003年以来批准设立鹰联、春秋和奥凯等五家民营航空公司,因为没有飞行员储备,只得以高薪从国有航空公司吸引飞行员,加剧了对飞行员的竞争。

而飞行员培养的费用昂贵。一名航校学员,仅在学校期间的培训费就高达70多万元。毕业后到上岗前,还要经过严格的培训。上岗后,每年的培训也是一笔不菲的开支。从空军部队转业的飞行员,在上岗前同样经过一系列严格的、费用昂贵的培训。

因此,飞行员辞职时,往往遭到公司的“天价索赔”。“这是做给后来者看的,如果轻易放行,以后不知道有多少人辞职。”陈道说。

2007年5月,东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职被单位索赔1275万元。经一审判决,赔偿70万元。但东航云南分公司不服,提起上诉,二审将于4月14日开庭。

陈道认为,飞行员想辞职,就会被公司的天价索赔吓住,这才导致飞行员采取绝食、罢飞、集体请假等极端方式,以达到辞职的目的。

2008年已经发生了数起飞行员辞职的极端事件:1月初,6名南方航空集团飞行员连续数日在南航广州总部大楼前静坐,要求公司批准他们辞职;3月中旬,上海某航空公司飞行员通过集体请假等方式要求权益。

3月28日,民营航空公司——东星航空11名机长集体告假,造成当日大面积航班延误。据称这些飞行员大多来自东航武汉分公司,但来了之后发现公司原先很多承诺不能兑现,所以辞职。

“飞行员不能正常流动,公司就会耍流氓,不关心飞行员的工作环境,这就导致矛盾集中在一起,最终必然会发生集体返航这样的极端事件。如果飞行员可以自由流动,航空公司为了飞行员队伍的稳定,必然会改善环境,公司才得以良性发展。现在,航空公司市场化了,但飞行员还没有市场化。”陈道说。

在阅读了大量新闻之后,旅客郑伟终于了解了这起集体返航事件的真相,他愤怒了。

3月31日,郑伟买好了早上9:05东航MU5805的机票,准备从丽江飞往昆明,再转乘当天中午12:55的飞机回南京,然而东航以“天气原因”取消航班,使得他比预定时间晚了20个小时才返回南京。

郑伟称,他在丽江机场就开始怀疑东航的解释了,因为他看到国航、南航、深航的飞机都在正常起降。同时,他还看到一架东航客机降落在丽江机场,但没有上下旅客就飞走了。而机场工作人员告知,那是一架空机,用来测验飞行降落是否安全。

“这不是商业欺诈吗?对我们造成的时间和业务上的损失谁又该负责?我们乘客的权益该如何得到保证?”郑伟说。

目前,他和同一航班的其他30多位乘客,正在搜集材料,准备以商业欺诈罪起诉东航。

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