注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

有意义 有意思-《新世纪周刊》的博客

 
 
 

日志

 
 
关于我

为回报广大读者对《新世纪周刊》的厚爱,天意华传媒集团特开设此博客,刊登每期精品文章,并听取广大读者的优良建议,以便更好的完善我们的周刊!

网易考拉推荐

《返航门:空中危机》之《情绪下的天空》  

2008-04-23 09:35:19|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |
本刊记者/李梓 实习记者/熊巧
            他们的怨气,年复一年积累,无处宣泄,直至突然爆发,让人担心飞行的安全性

这既不是第一次由飞行员故意造成的“倒飞”,也不是严重的航空安全事件,但这却是公众反应最强烈的一次飞行事件,它直接引发了一场关于飞行员的信誉危机。
在东航返航事件发生后,一篇报道里这么写道:东航领导认为,这一事件的破坏力,不亚于一次坠机事件。

这一事件发生后,在飞行员内部激起了一场对飞行员职业道德的大讨论。而对于所有即将搭载飞机出行的旅客而言,他们对飞机的安全感已经打了一个折扣,所有的人都知道,驾驭这些庞然大物的飞行员们,心里有气,而仅仅依靠宣誓和自律,很难消除乘客的这种疑虑。
被夸大的事件

飞行员习惯简称自己为“飞飞”,在“返航门”事件发生后,民航飞行员很快分形成了两种观点,一种观点是:“返航的飞行员是在拿自己的前途为全体飞飞谋福利。”另一种严厉的观点是:“他们玷污了这个行业的职业道德。”

一段在中国民航业里影响巨大的往事,再次被飞行员们所提及。1998年10月28日,中国国际航空公司飞行员袁斌,在执行CA905次航班(北京—昆明—仰光)时,将飞机劫持到台北。返航门事件发生后,一名飞行员在民航论坛里提到了这件事情,并评论说:“袁斌事件已经敲响了飞行员心理安全的警钟,但是10年来,中国民航业并没有亡羊补牢。”

袁斌劫机的原因,据称非常简单,就是对公司分房方案不满,国航董事长李家祥评论其“私欲极度膨胀”。劫机到台湾,也并未能使其避免法律严惩,这一事件成了新飞行员必知的反面教材。东航的飞行员,对把这两件事情放在一起评论而感到愤怒,一名飞行员说:“飞行员是特别单纯的一个群体,他们可能从来没想过事情会演变成这么严重的后果,更不会拿乘客的生命开玩笑。从技术上讲,返航即使是人为故意的,也是有技术保障的,更不像有些人说的那么耸人听闻。”

在接受《新世纪周刊》采访的分别来自4个航空公司的飞行员们,在谈到“返航门”时,几乎所有人都强调自己绝不会同意和参与类似事情,但也认为,这一事件的后果被严重夸大了,它与10年前发生的事情,完全不是同一性质。


乘客:更多疑,更粗鲁

自从3月31日后,“返航”便成为一个敏感词汇,极大地困扰了东航云南分公司的员工,不仅有乘客在订票时特地强调不坐东航的班机,而且在昆明巫家坝机场,只要东航的航班稍有延误,乘客就立即询问“是否出现新的返航事件”,令地勤人员深感头痛。4月6日晚,东航宁波到上海的航班因为上海浓雾而返航,机上乘客情绪激动地质疑这是不是人为返航,更打电话去上海询问当地天气情况。许多飞行员担心,公众对飞行员信任的丧失,不仅会导致飞行员心理负担的家中,还可能会影响到他们的选择,为了避免惹上麻烦而尽量减少正常返航,冒险落地,从而带来新的航空隐患。

正在与东航云南分公司打官司的飞行员郑志宏,在4月初突然接到一个身在北京的老朋友的电话,含含糊糊地说了半天,他终于搞懂了,原来此同学打算前往丽江出游,特地向他打探近期来云南是否会遭遇“返航门”。乘客的焦躁,不单单针对东航,在4月初,其他航空公司也面临乘客投诉上升的问题。

返航事件不仅让乘客多疑,也让乘客更粗鲁了。4月7日,东航有几次班机因为各种原因延误,情绪激动的乘客围在机场里讨说法,打电话给报社爆料,并且在网上发布消息说,东航又出现群体性返航。尽管东航的发言人随后辟谣,但小道消息却越传越远。一名在场人员把乘客在机场里辱骂东航的情景拍了下来,发到东航的论坛里,并说自己当时“心都在流泪”。


曾经贵族

多年以来,航空公司一直努力培养一种观点,即乘坐飞机是高贵的象征。而飞行员、空乘等职业,历来以优雅、神秘和高薪而深为大众羡慕,甚至有一种偶像般的向往和崇拜。

而在今天,在许多航线淡季机票比火车票还便宜的时候,这种偶像的地位摇摇欲坠。2004年,中国民航实行运价改革,当年运送旅客数量达到1.2亿人次,比2003年上升了38%。更重要的是,在这1.2亿人当中,私人消费的人数超过了因公消费,这一变化显示中国民航已经完成了它的大众化之路。

此后几年,中国天空运输市场一直以两位数的速度增长,同时,民营航空的加入,以及大众消费心理的转变,使航空业不断进行着廉价航空的尝试。民航业一边压缩运营成本,一边小心地维持着它的贵族形象。

那些经常乘坐飞机的乘客,对于这种激烈竞争感受到的,仅仅是机舱里常常出现的来不及维修的照明灯和座椅,又或有时偷工减料的供餐。而对于民航业从业人员来说,这就意味着更多的超时飞行、更少的福利,以及更大的心理压力,民航从业人员的性价比远不如前。有些资深的飞行员,10年以来薪水基本没涨过。

比身体的劳累更具杀伤力的是心理的劳累,对于公司管理制度的不满意,应发的各种补贴款项的拖延、目睹同一岗位的外籍飞行员拿着数倍于自己的工资,眼看着公司若干年来一直不能兑现其招工时的承诺,谁能对这一切心如止水。而在这个行业,你不能像其他行业的劳动者那样用脚表达意见,因为你的驾照和劳动关系被卡在原单位。


怠工:周而复始

飞行员辞职的尝试,成了这以后常见的现象,而由此引发的劳资纠纷通常是旷日持久的,辞职的起因各种各样。尽管已经有现成的案例告诉飞行员辞职艰难,但仍然有人不断去尝试。在中国民航业的1万多名飞行员里,已经由媒体报道过的辞职案例就有100多起,而每一个辞职的飞行员背后,是一群飞行员的注视。正在与东航云南分公司打官司的飞行员郑志宏就说:“如果有中立的机构去做调查,我原来的公司里,支持我辞职的人肯定有99%。”

敢于面对巨额索赔和漫长的诉讼时间辞职的仅仅是少数人,更多的飞行员尝试用另一种方式维权:怠工。由于罢工组织的艰难,飞行员通常使用集体请假的方法。而这种方法一旦被证明有效,就迅速在全行业内蔓延。2008年3月更是矛盾激发的一个月,3月14日,上航40余位机长请病假;28日,东星航空11名机长集体“告假”;31日,东航返航事件发生。

面对飞行员的怠工,各航空公司所采取的紧急应对措施,一般就是紧急做思想工作和赶紧把该发的钱发下去,以平息事态,飞行员所反映的问题很难得到真正的解决,反而慢慢积累起来。应用心理学专家筱丹认为,返航事件应被认为是飞行员职业心理健康危机的一次集体爆发,她分析说:“飞行员的个人负面情绪在不能通过合理渠道得到正确疏导的情况下,逐渐蔓延到群体,导致矛盾激化,产生集体返航的极端行为。”


诚信·誓言

“返航门”事件发生后,4月8日,东航总经理曹健雄带领150多名员工在昆明进行了“重塑诚信”宣誓,他在其后的发言中说:“旅客是衣食父母,无论在什么情况下,任何人都没有理由损害旅客的利益。”“让旅客安全舒适地抵达目的地,是每一名东航员工最起码的职业道德。”

关于飞行员群体里所蕴藏的种种不利于飞行安全的个人情绪问题,东航并没有提出可令公众信服的措施,解决问题的手段依然是那两手:1、开会;2、发钱。在调查组进驻昆明后,东航云南分公司的飞行员一下子从媒体记者面前消失了,很难知道,他们目前的心理情绪是否已经稳定。

对于飞行员的心理健康问题,各航空公司并非毫无作为。在飞行员的挑选中,心理素质一直是一个非常重要的指标,能够成为飞行员的都是心理素质过硬的人。在对飞行员的许多指导规范里,更是多方面涉及飞行员心理健康,规范一点的公司里还有飞行员的心理档案。但是,传统的针对飞行员的健康指导,通常是在发生了异常事件之后恢复指导,涉及到飞行员日常心理状况的少之又少。海航的一名飞行员举了一个例子说:“按规定,飞行员的年假应该在有心理咨询服务的疗养院,但是为了省钱,公司把休假就定在自己办的宾馆里了。”

在4月12日的博鳌论坛上,“返航事件”也成了论坛嘉宾谈到的一个重要话题。东星航空公司董事长兰世立,被频频问起飞行员辞职现象与民营航空公司所扮演的角色,对此兰世立辩驳说,把飞行员返航问题怪罪于民营航空是认识上的误区,“大航空公司首先还是要检讨自己,不要怨天尤人。”


天价索赔:
本质是藐视劳动者
■本刊记者/李梓
             飞行员给自己计算的“身价”与航空公司计算的,相差至少10倍

现在是适宜低调的时候。

4月14日,星期一,这是“返航门”事件发生后两周的第一个工作日,昆明市中级人民法院门前一早就聚集了一群记者。创下业内索赔纪录的东航云南分公司飞行员郑志宏辞职案,在这里二审开庭。由于返航事件里那封神秘的公开信里,特地提到了这个案子,媒体对郑志宏案的关注度空前高涨,新华社提前作了预报式新闻报道。

不过,郑志宏有点令记者们失望,在法庭上,他只开了两次口,绝大部分的内容都让他的代理律师陈述。在休庭后,他只回答了几个问题,然后就走了。同时,东航云南分公司的飞行员,没有一人出现在旁听席上,这与一审开庭时的情景可谓对比强烈。

在开庭前,郑志宏也企图同东航和解,他认为,“现在的情况,应该低调一些,和解对公司、对自己都好一些。”但东航没有接受他的好意,因为双方的重大分歧未能达成一致。

郑志宏辞职案,在一些报道中,被写成“3·31返航门”的导火索,因此,郑志宏不敢再与任何过去的同事联系,而他过去的同事也不敢再来旁听庭审。关于谁是“3·31”幕后黑手,东航的调查团没有定论,终身禁飞的利剑悬在所有参与的飞行员上,瓜田李下,谁走路都要刻意回避。

“我希望能够快一些解决这个问题。”郑志宏说,“现在公司遇到了困难,但我仍然希望公司能够走出困境,重塑辉煌,希望原来的同事一切安好。”

如果郑志宏没有选择辞职,继续在东航云南分公司上班,那么,他也很有可能成为“3·31返航门”事件的参与者之一。参加返航门的飞行员,几乎全部是像他这样资历的飞行员:进入公司时间比较长,老资格的机长。郑志宏的辞职可以看作比他们更坚决的一种表达方式。
与其他的飞行员辞职不同的是,郑志宏说,他不是为了要谋求一份更高的薪水,也不是有两地分居之类的家庭困难,他所说的原因是:“工作压力比较大,而努力工作却无力改变公司的现状,所以还不如选择放弃。”

和许多云航的老人一样,郑志宏也喜欢怀旧,他回忆刚刚进公司的那段经历说:“那时候大家工作都很辛苦,在全国来说都是非常辛苦的,但那时候不觉得有多劳累,公司在高速发展,几乎所有的公司员工,都有一种很骄傲的感觉。”

郑志宏回忆说:“那时候有很多云航员工,喜欢穿着制服在街上走,尽管这不合规定。而现在,这种自豪感消失了,归属感没有了。谁在这么短时间内,就摧毁了这样的企业文化?”
由于这个放弃,郑志宏获得了中国民航飞行员中被索赔的新纪录:1257万,这也算是对他个人价值的一种肯定。这位从原来的云南航空到东航云南分公司,干了整整12年,飞了12000小时的飞行员,毅然决定,将辞职的官司打到底。

 

 


为什么只有在飞行员这个行业,才会发生这种频繁的天价索赔事件呢?

这些发生天价索赔的公司,都是什么样的公司?都是大型垄断企业,永远都是他们对劳动者进行选择,你根本没有机会和他平等对话。另外,你也没有渠道可能进行沟通,公司反正就是一句话:你离开航空公司是不可能的。
突然有一天,随着社会进步,它的强势地位面临着挑战,劳动者提出辞职,要离开这个企业,

它觉得不可接受,于是它认为,用天价,吓也要把你吓死。你只有老老实实回去上班,航空公司就是这样的一种心理。
现在所有的航空公司都说面临着飞行员紧缺的问题。现在有一种普遍的看法,就是如果不用天价进行约束,那么飞行员必然出现快速流动,而国营公司将会因此受到极大的损害。

关于飞行员紧缺,以及飞行员的流动,航空公司从来没有真正理性地分析过。人员的流动和更新,是让企业或者社会充满活力,是社会进步的一种表现。

在航空业,整个航空领域都是垄断的。随着国家的开放,外国和国内的资本进入这个市场,民营航空的出现和成长,这都是一个社会进步的表现,实际上旅客的出行已经享受到了竞争和开放的实惠。

其他行业为什么没有天价索赔呢,因为他们觉得正常流动是良性循环,为什么到了航空业,人员的流动就变成了洪水猛兽?这实际上是对劳动者的不尊重,而你使用强迫的手法,劳动者回报给你的劳动的价值也打了很大的折扣,是带了病的。在其他的领域,都提倡双赢,而航空业没有这个概念。


为什么现在的民航公司都选择天价索赔的方式?

我认为,民航公司选择天价索赔,是对劳动者的藐视,是一种霸道的行为。

天价索赔的实质,是把它的利益建立在损害劳动者权益的基础的行为。这方向就错了。
一名厦行的飞行员计算说,飞行员的培训费用仅值60万。而在你的诉讼,以及其他飞行员辞职的类似诉讼中计算出的培养一个飞行员的成本,和航空公司所计算的成本之间也有着巨大的差距。这个差距出在哪里呢?

在以前,几乎所有的言论,都是航空公司的人发表的。即使不是航空公司,也是代表航空公司的利益共同体。所以公众了解到的信息,就是十几年培养一个机长,或者航空公司一直在为飞行员培训,投入了多少等等。在航空公司的计算中,永远没有我们飞行员所做的贡献。作为航空公司,它利用了它的垄断性和专业性,利用了大家对它的不熟悉,虚拟了一个民航飞行员天价的神话。他们用这个神话,争取到了不了解内情的老百姓的同情,也为飞行员的流动制造了障碍。


一个都不能少
■本刊记者/李梓
航空公司对待飞行员辞职的精神和方针,完全像一部国产励志电影的名字

几乎在郑志宏案二审开庭的同时,已经僵持了两年的海南航空12名飞行员辞职案,突然获得突破性进展。4名飞行员回心转意,重新回到海航的怀抱。而与飞行员达成谅解后,海航使用租借的形式,让飞行员流动到他们想去的航空公司。这也不失为一种办法。
转会制的由来

2004年,民航总局将飞行员的地方性执照改为全国性执照,这一改革使飞行员的流动开始成为可能。此后便迅速爆发出国有航空公司飞行员跳槽到私营航空公司的事件,而原有航空公司除了索赔,更是抓住飞行员的档案和执照不放,于是,民航总局于2004年10月27日下发《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》,要求“对辞职的飞行人员,其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管;飞行记录和航空人员健康记录本,由用人单位封存保管六个月后,交所在地的民航地区管理局暂存保管。”

2005年5月,民航总局等五部委推出“转会指导价”,以遏制民航公司向飞行员的天价索赔,其中规定招聘飞行员的航空公司,应支付70~210万元左右的转会费,且必须征得原单位的同意。

“转会制”刚刚推行的时候,已经有航空公司开始此类协商制度。2005年9月,一名四川籍海航飞行员,以照顾家庭为理由申请转签,并以100万元的转会费成功转签鹰联航。而从2004年10月一直和国航西南分公司打辞职官司的李建国,也于2005年10月成功协商转签,新东家为此拿出了300万元的补偿金。但很快,这一文件就成了制约飞行员自由流动的新法宝,航空公司反而以此作为法律依据,坚决不同意飞行员转会。而急于得到有经验的飞行员的民营航空公司,则将此操作由地上转为地下,让飞行员先去打辞职官司,完成辞职后再签合同,然后一次性补贴飞行员一笔补偿款。


“拖”字诀的胜利

以海航12名飞行员辞职案为例,在解决此事件中,海航充分施展了“粘”和“拖”字诀,一方面不松口放人,另一方面继续向飞行员抛橄榄枝,宣布飞行员只要愿意回来上班,随时可以回到海航。航空公司心中有数,只要将与飞行员的纠纷拖到一定的时候,大多数飞行员就会放弃辞职。在庭辩中,海航代理人用了一句在离婚诉讼中常用的辩词,来描述他们与飞行员之间的关系:“海航与飞行员的感情还没有破裂。”

按照民航有关规章规定,飞行员辞职纠纷未解决前,不允许在其他航空公司执勤。同时另一个规定是,停飞23个月后,飞行员执勤原机型的,必须重新培训,并重新参加考核。也就是说,从一个飞行员对原单位提出辞职,到彻底解决此问题的时间周期,最多只能有23个月,否则重新培训相当麻烦。

而在中国,解决此类民事纠纷的程序是:提出辞职(《劳动法》有一个月缓冲),提出劳动人事仲裁(从受理到调解大约需1~2月),提出民事诉讼(一审和二审,每次从受理到审结,无特殊原因为不超过6个月)。整个过程走下来,大约为15个月,其间催促法院执行又需要时间。所以,对于飞行员来说,可用于辞职的时间很紧,而航空公司的目标是,尽量地拖。
2006年1月开始,海航陆续有12名飞行员辞职,到2007年10月,也就是快到23个月的时候,飞行员公推彭业明等人为代表,前往北京寻求解困之道未果。而最新的消息是,就在2008年的4月,彭业明和其他3名飞行员已经与海航和解,飞行员撤回辞职报告,继续履行与海航之间签订的劳动合同,直至法定退休年龄时终止。


去哪里都一样

尽管知道辞职困难,选择辞职的飞行员仍然是前赴后继。于2008年1月正式递交辞职申请的海航飞行员郭岳炳说,他在2001年转业时,特地选择了承诺“三年解决北京户口”的新华航空。因为他的妻子也在部队,而按照北京市军转安置要求,配偶取得北京市户口满四年后可以转业安置北京。

在签订合同6年多的时间里,新华航空没有给和郭岳炳同批招入的任何飞行员解决户口问题,而郭岳炳的妻子此时已经面临转业难题,他们发现,按照政策,以他们家目前的情况,郭的妻子别说北京,就是想把户口转回山西老家都不行。

“由于户口问题越来越迫切,我提前一年多就明确向飞行部领导反映,如果到2007年底不能解决户口我只能选择辞职。而公司的回答是:‘你的情况我们都了解,但是,你去哪里也解决不了你家庭团圆的目的,你还是要做好长期战斗的准备’。”

对于飞行员来说,流动的困难不仅仅指第一次流动,如果到了一个新单位,发现不如想象中完美,想要再换一个东家,则意味着辞职大战再起,这种可能性动摇了一些飞行员的辞职信心。实际上,一些跳槽到民营航空公司的飞行员,在换了新东家后,一旦发现存在承诺不兑现,能想到的,就只有请假、绝食等招数。3月遭遇飞行员集体请假的民航公司当中,就包括一家还在到处挖人的东星航空。

  评论这张
 
阅读(27)| 评论(0)
推荐 转载

历史上的今天

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017